Ei ole saladus, et enamik meist ei ole kunagi käinud Teenusel; enamik meis ei teagi kus see väike külake asub. Nüüd aga on küll tagumine aeg teada saada, sest niivõrd külalislahkeid ja sportlike inimesi kui Teenusel pole Eestimaal palju. Jah, just rattasport on see jõud, mis paneb tuleval pühapäeval sealseid inimesi meid kõiki külla kutsuma. Nimelt peetakse seal Eesti maanteekarikasarja III etapp, mille raames toimuvad ühtlasi ka Raplamaa lahtised meistrivõistlused eraldistardis.
   Aga kindlasti mitte pole tegemist vaid vähestele väljavalitutele mõeldud üritusega – joonele on teretulnud absoluutselt kõik rattahuvilised. Distants on temposõidule kohane – 20km – ning võistluskeskus märkimisväärne. Seal saab süüa ja seal saab juua, seal saab saunas käia ning kanuuga sõita. Ning mis peamine - see kõik on osalejatele tasuta. Jah, nimelt igale osalejale on Tammselja turismitalu pannud välja pileti kanuumatkale ning et võistlejad ei jääks janusse, on võistluspaik varustatud ohtra karastusjoogiga. Kuid see pole veel kõik – käigus on ka tšarterbuss liinil Tallinn-Teenuse-Tallinn ning ka see on kõigile huvilistele tasuta. Tõsi, vajalik on eelregistreerimine hiljemalt neljapäevaks e-posti teel: E-mail on kaitstud spämmirobotite eest, Javascript peab olema sisse lülitatud

Kuid kuidas saaksin ka mina osaleda? Väga lihtne – veel kuni neljapäeva õhtuni on võimalik end soodushinnaga kirja panna www.sportinfo.ee portaalis. Muide – kuni 12 aastatele on osavõtt täiesti tasuta. Kirja panna on võimalik end ka kohapeal, ent kindlasti tasuks kasutada soodsamat ja mugavamat eelregistreerimise võimalust.

Stardimaks sisaldab:
• Turvatud ja tähistatud rada
• Tänapäevased starditingimused (stardipukk + hoidja stardis)
• Ajavõtt ja tulemuste avaldamine
• Kommentaator stardipaigas
• Arstiabi kohaloleks võistluspaigas
• Auhinnad kiirematele
• Toitlustamine peale võistlust
• Pesemise võimalus peale sõitu
• Pildid võistlustelt
• Pudel karastusjooki ja joogijogurtit peale võistlust
• Pilet kanuumatkale Tammselja turimistalus
• hea tuju sportlikust nädalavahetusest
Lisainfo: www.aerobike.ee/karikasari

 

   Tuleme kokku, sõidame rass ära ning läheme igaüks oma teed – umbes selline on olnud klassikalise rattavõistluse kontseptsioon. Tuleval pühapäeval peetav Mäetaguse GP kujutab endast aga märksa enamat, kui mitte öelda, et tegemist on suisa Mäetaguse nädalavahetusega.
   Nimelt algavad sündmused Ida-Virumaal juba laupäeval 11. Juulil, mil toimub seal samas mõisapäev. Tõsi, rattavõistlusega see otseselt seotud pole, ent vaatamist, uudistamist jätkub siiski igale maitsele. Mäetaguse Mõisapäev koosneb erinevatest spordi, käsitöö ja kultuuri üritustest, täiendatuna arvukate kontsertidega. Sündmuste kavaga on võimail tutvuda võistluste kodulehe (www.aerobike.ee/karikasari) turismiinfo rubriigis.
   Pühapäev 12. Juuli on aga rattaspordi päralt. Sündmused algavad kell 11:00, mil avatakse võistluste mandaat. Start on avatud vahemikus 12:00 kuni 14:00 ning rajale saab suunduda vaba stardijärjekorra alusel, ent mitte tihedamini kui 30 sekundilise intervalliga.
   Peale võistlust on kõikidele osavõtjatele ettenähtud pisike kehakinnitus Mäetaguse Mõisahotellis. Samuti on loodud kümblusvõimalus – osalejad saavad kasutada Mäetaguse SPA võimalusi – saunad, mullivannid jms. Kell 16:00 on võimalik kõigil osalejatel aga tasuta külastada Kohtla-Nõmme kaevandusmuuseumi.

   Võistlustele registreerimine soodushinnaga kestab kuni neljapäeva õhtuni, kusjuures M/N 18 ja noorematele kehtib uuendusena alandatud stardimaks 150EEK.

Stardimaks sisaldab:
1) Tähistatud ja turvatud rada; tänapäevane stardiplatvorm (poolhaagisega veoauto baasil)
2) Ajavõtt ja koht protokollis
3) Söök peale sõitu - Mäetaguse Mõisahotellis toidutalongi alusel. Kõigile osalejatele ka tasuta Farmi jogurtijooki
4) Saun ja pesemisvõimalus - kõik võistlejad saavad tasuta sisse Mäetaguse SPAsse. Seal on võimalik kasutada sauna, mullivanni jms
5) Kohtla-Nõmme kaevandusmuuseumi külastus. Osalejatel on võimalik külastada tasuta kell 16:00 kaevandusmuuseumit
6) parimatele auhinnad. Absoluutarvestuse 12 parimat + iga vanuseklassi 3 parimat
7) Kommentaator stardipaigas - Tiit Loo ja Mihkel Reile
8) Online ülekanne võistlusest portaalis www.rattaprofid.com
9) Fotod võistlusest 

Täpsem info: www.aerobike.ee/karikasari

 
Istun siin, arvuti taga, ja mõtlen, et võiks kirjutada midagi omapärast – ikkagi järjejutu viimane osa. Hmm – samas ei tule pähe ka ühtegi head ideed. Mis siin ikka, asun asja kallale.
 
03.02.2009
   14:00 - Peale aerodünaamika teemalist loengut jätkus Brainbike ühistreeninguga, mille raames sain testida Cervélo RS ratast. Kuivõrd eelmisel päeval oli sellega sõitnud teine inimene, siis esmalt pidin tegelema ratta reguleerimisega. Millegi pärast meeldib siin kõigile hästi kõrge lenks – juhtrauapikenduse alla on enamikul ratastel paigutatud oma 4cm seibe. Mulle siiski see ei meeldi ning langetan kiiruga lenksu; samuti  kruvin külge pedaalid, milleks on Speedplay Zero Stainless. Sarnaselt  esimese ühistreeninguga jagatakse meile ohtralt ka batoone, geele ja spordijooke. Kõik see räägib aga enese eest – tõotab tulla järjekordne karm võidusõit. Liiatigi veel, et tänane trass peaks olema mägine.
   Sarnaselt S3 ratastele, on ka minu RS varustatud uue Shimano Dura Ace 7900 sarja, Rotor käppade ning Fiziik sadulaga. Lenks on loomulikult 3T arsenalist – Ergonova Pro antud juhul. Üldiselt liikuma hakates tajun kohe, et antud ratta mõõtmed on mulle sobilikumad kui eilsel sõiduvahendil olid. Viimane oli varustatud ilmselgelt minu jaoks liiga pika lenksupikendusega, mistõttu ei saanud ma oma sõiduasendit päris paika. RS-ga oli aga teine tera – sain kõik mõõdud ilusasti korda. Võib-olla ehk selg jäi endiselt tsipa püstiseks, kuivõrd tegemist on ju kõrgendatud esiosaga raamiga. Tavaliselt eelistan madalamat ja aerodünaamilisema kehaasendit. Liikuma hakates tundub mulle aga, et S3 veeres kuidagi paremini. Samas kahtlane, kuivõrd tegemist võib olla ka psühholoogilise efektiga. Eile sõitsin ju ikkagi maailma kõige aerodünaamilisema grupisõidurattaga; RS ei ole aga Cervélo tippmudel. Samas tundub tänane ratas tõepoolest olema veidi jäigem kui seda oli S3, ent jällegi – kahtlustan, et siin on paljuski tegu psühholoogilise nähtusega, kuivõrd olen eelnevatel loengutel informeeritud säärase teabega.
Tänane ühistreening hakkab aga üllatavalt rahulikult. Alguses saab koguni paarides rahulikult sõita. Muidugi niipea, kui jõutakse mäe jalamile, läheb lugu.... Seekord hakkavad tempot kruvima rootslased, ent ega ka soomlased ei taha alla jääda. Otsustasin ise kah nati jalga proovida, kuigi ega mu vorm ilmselgelt pole just parima killast. Aga siiski – püüan hoida end pundi esimese kolmandiku lõppu ja vaadata, mis saab. Õige varsti vajuvad enamik rootslastest ära – järgi jääb umbes viie meheline punt. Ja äkki Kimmo Kanen ründab – hüppan tema tuulde, kuigi pean tunnistama, et olen üsnagi piirajas. Edasi sõidamegi kahekesi mäe tippu, kus ta mulle mõttelisel finišijoonel spurdiga ära teeb. Tuleb tõele näkku vaadata – pole ammu nii põhjalikult pingutanud. Karistuseks selle võidusõidu eest peame aga teisi võrdlemisi kaua ootama ning hakkab külm.
   Üldiselt, mis ma oskan öelda, kui olen nüüd proovinud nii S3 kui ka RS ratast. Isiklik sümpaatia kuulub mul S3 rattale. Tegemist on küll väga abstraktse mõistega, ent see kuidagi veeres paremini. Samas usun, et harrastussportlasele võib ehk RS isegi paremini sobida, kuna kehaasend seal peal oli oluliselt püstisem ning seega vähem koormav; muidugi on see alati ka reguleerimise küsimus.
   19:00 – Toimub järjekordne õhtusöök, mis oli taas kord väga rikkalik. Sattusin juhtumisi istuma vastakuti Gérard Vroomeniga. Muu jutu käigus uurisin, et kas Cervélol on kavas teha ka mägirattaid. Vastuseks kõlas, et ei või iial teada, ent vähemasti praegu pole neil seda projekti käsil. Samas ei välistanud ta aga midagi...
 
   Eelolevaga oligi aga Cervélo Brainbike 2009 lõppenud. Järgmine päev oli juba reisimise päev, kus organiseeritud üritusi ei toimunud. Kuivõrd minu lend oli õhtu poole, siis kasutasin hommikul veel juhust ning tegin ühe treeningu Cervélo RS rattaga. Natuke kahju oli asjaolust, et meie grupi ajaks ei jõudnud kohale Zipp jooksud. Ärasõidupäeva hommikul need aga saabusid – ma pole iial näinud nii palju Zippe korraga. Siin võis neid olla ikka oma 50 paari. Esindatud olid nii Zipp 202, 303, 404 kui ka 808 - nii tubular kui ka clincher jooksud.
 
   Kokkvõtlikult võiks vast öelda, et oli suhteliselt huvitav. Sai hulgaliselt uut infot Cervélo perspektiivide kohta ning näha rattafirma köögipoolt. Kahju on veidi ehk sellest, et ei saanud proovida Cervélo P4 ratast. Aga ehk õnnestub seda teha tulevikus.
 
   Päeva kolmas loeng, mis oli ühtlasi ka kogu ürituse viimane auditoorne kokkusaamine, oli pühendatud Cervélo märksõnale – aerodünaamikale. Spetsiifilisemalt rääkides tutvustati meile aero- ja hüdrodünaamika põhitõdesid ning kirjeldati rattamaailmas toimuvat Cervélo uute mudelite – S3 ja P4 – näitel.    
   
   Loeng algaski üldiste aerodünaamika põhiprintsiipide tutvustamisega. Nimelt tinglikult võib õhku vaadelda kui kleepuvat sültjat massi, mis tahab iga hinna eest kõikjale takerduda. Kusjuures tegelikult ei ole vahet, kas teeme katsetusi vedelikus või õhus – aeglastel kiirustel käituvad need keskkonnad võrdlemisi sarnaselt. Aerodünaamika peamiseks eesmärgiks on aga disainida esemeid, mis võimalikult sujuvalt juhiksid õhuvoolu ümber keha. Madalatel kiirustel on selleks loomulikult veetilga kuju. Kõik oleks võrdlemisi lihtne, kui õhuosakestel poleks  seda va omadust kleepuda mööduva objekti pinnale. Olukorras, kus üks osake takerdub pinnakonaruse taha, peab järgnev ,,ronima’’ üle eelneva ning katkeb laminaarne õhuvool – tekivad pisikesed keerised objekti pinnal. Muidugi juhul, kui neid targalt ära kasutada – golfipall, Zipp dimpled pind jne -, polegi olukord nii paha. Hullem lugu on aga siis, kui õhuvool ei suuda järgida objekti kuju muutust. Vaatleme näiteks ümmargust toru. Kuivõrd õhuvool ei suuda järgiga toru tagumisel küljel kiiresti kitsenevat profiili, siis tekivad suured ja massiivsed keerised, mis nõuavad ühtlasi ka tohutult energiat.
   Kui nüüd eelnev jutt kanda üle rattatööstusesse, siis kogu töö tuuletunnelis käib suurte objekti taha tekkivate pööriste vähendamiseks. Küsimusele, kas poleks targem teha seda arvutiprogrammide abil, kõlas vastus, et see oleks võimalik, ent mitte odavam. Tuuletunneli kasutamine on küll väga kallis – ca 1000 USD/h -, ent pädevate arvutusprogrammide kaasamine nõuaks NASA tasemel arvutustehnikat ning teadmiseid ja ei oleks teps mitte soodsam. Kõrgest tuuletunneli tunnihinnast tingitult on aga ratsionaalne planeerida katse äärmiselt põhjalikult ette. Cervélol on selleks spetsiaalne testratas, mis kujutab endast ratta geomeetriaga skeletti, millele kinnitatakse erineva kujuga testprofiile. Säärane taktika võimaldab lühikese aja jooksul katsetada hästi palju erinevaid kujusid. Näiteks kui soovitakse testida tagajooksu väljalõikeid, siis pole tarvis iga muudatuse jaoks uut ratast tuuletunnelisse paigaldama hakata – raamil saab ära vahetada vaid huvipakkuva sektsiooni. Nõnda õnnestub kõvasti võita nii aega kui ka olla kindlad, et kõik muu jääb ratta juures endiseks.
   Eraldi probleem on aga asjaolu, et kui testida ainult raami, on tulemused hoopis teistsugused võrreldes komplekteeritud rattaga. Näiteks palja P4 raami takistus pidavat olema madalam kui on klassikalistel alumiiniumist käppadel. Et saada võimalikult adekvaatset pilti, katsetab Cervélo oma rattaid tervkuna – siit leitakse ka soovituslikud komponendid raamidele. Muide parimaid tulemusi andvat Zipp ja Hed jooksud 21mm laiuste kummidega. Ei soovitatud aga Mavic ja Campagnolo jookse.
   Samuti on problemaatiline ratturi kaasamine katsetustele. Kuivõrd testimised kestavad võrdlemisi kaua ning tugeva tuule käes on jahtumine hästi suur, olevat elaval inimesel võrdlemisi külm töös osaleda. Niisiis on Cervélo valmistanud mannekeeni, mis vastab täpselt David Zabriskie kehakujule ning  kasutab ratturi asemel toda. Ühtlasi võimaldab see saada ka adekvaatsemat pilti erinevate toruprofiilide aerodünaamikast, sest rattur on alati ühes ja samas asendis. Elava inimese puhul ei teaks iial, kas efekt on tulnud sellest, et rattur on võtnud parema kehaasendi või on tõepoolest aerodünaamika paremaks muutunud.
   Kui nüüd rääkida spetsiifilisemalt Cervélo P4 ja S3 raamidest, siis esmalt rõhutati meile asjaolu, et miks võttis P4-ga välja tulemine nii kaua aega; P3 nägi ilmavalgust ju juba kolm aastat tagasi. Nimelt tahtis Cervélo olla tõepoolest kindel, et P4 on kiirem kui kõik tema eelkäijad, mitte ei erineks viimastest ainult kosmeetiliselt. Näitena disainipõhisest tootearendusest toodi meile Look 596 temposõiduraam. Viimase murdega vertikaaltoru ei andvat mitte kui midagi juurde ratta aerodünaamikale, pigem vastupidi. Küll aga näeb see äärmiselt atraktiivne välja. Siinkohal rõhutati meile uuesti ka Cervélo motot: ,,Meie eesmärgiks on teha kõige kiiremaid rattaid. Disain on oluline, ent me ei soovi tuua selle nimel sõiduomadusi ohvriks. On paratamatu tõde, et kõik aerodünaamiline on tegelikult igava välimusega. Teravad nurgad kui atraktiivsed elemendid ei sobi aerodünaamikaga kokku.’’
   Kui küsida, mille poolest erineb P4 oma eelkäijast P3-st, siis võiks mainida keskjooksu alla viidud tagapidurit, raamiga ühte liidetud joogipudelit ja integreeritud kahvlit. Minu küsimusele, et miks ei tehtud esijooksu väljalõiget, kõlas vastus, et nad proovisid seda 3 aastat, kuid ei leidnud lahendust, mis tõepoolest parandavat ratta aerodünaamikat. Nimelt sõidu ajal rattur kogu aeg korrigeerib natuke oma sõidusuunda. Õhuvool esijooksult raamile ei kulge sujuvalt nagu tagajooksu puhul. Seetõttu ei olevat ka väljalõikest esijooksul tolku – vastupidi, see just tekitavat turbulentseid nähtusid. Suuremat elevust pakkus ka unikaalne raamid elemendina disainitud joogipudel. Kusjuures P4 olevat koos pudeliga kiirem kui ilma pudelita. Samuti pidi lisavarustusena saadavale tulema nii pudeli asemele paigaldatav ,,panipaik’’ kui ka lihtsalt tuulekate – juhuks kui jooki pole kaasa tarvis. Minu jaoks üllatav oli ka lõpuks kõlanud väide, et P4 on aerodünaamilisem kui 90ndatel kasutusel olnud ning tänaseks UCI poolt ebalegaalseks tunnistatud raamid. Nimelt pidavat P4 olema Chicago Low Speed Windtunnel-i andmetel läbiaegade kõige aerodünaamilisem ratas. Teist positsiooni hoidvat Barcellona Olümpiamängudel ilma teinud Lotus.
   Kui nüüd rääkida ka S3 raamist, siis jäi kõlama väide, et tegemist on voolujoonelisema sõiduvahendiga kui seda on paljud ,,nurgelised’’ temposõidurattad eesotsas näiteks Time RXR-ga. Minu küsimusele, et miks ei ole tehtud S3 rattale tagajooksu väljalõiget, kõlas vastus, et grupisõidu geomeetria ei võimaldavat seda efektiivselt. Küll aga pidi olema tulevikutrend, et ka grupisõiduratastele naaseb horisontaalne tagajooksukinnitus (nagu trekisõiduratastel). Siis tulevat ka tagajooksu väljalõige uuesti päevakorda. Tänasel päeval pole rattamaailm aga selliseks uuenduseks veel valmis.
   Siinkohal saigi aga otsa Brainbike auditoorne osa. Üritus jätkus ühistreeninguga, kus sain proovida Cervélo RS ratast. Ent seal nähtust lähemalt Brainbike seminari ülevaate viimases osas....
 
    Neljas osa järjejutust – ürituse kolmas päev, mis koosnes hommikul seminaridest ning päeva teises pooles jällegi rataste testimisest. Lühidalt öeldes olid kavas presentatsioonid raamide tugevusest, geomeetriast ja aerodünaamikast. Aga mis siin ikka – laskem sündmused veerema:
 
   9:15 Ärkan, vaatan kella ning avastan ehmatusega, et olen sisse maganud. Mingil põhjusel pole äratuskell helisenud, kuigi panin alarmi kaheksaks hommiku. Kuivõrd kell 9 hakkas esimene seminar, tähendab see ühtlasi, et olen juba hiljaks jäänud. Otsustan jätta hommikusöögi vahele ning nii liituda kiirkorras kuulajatega.
   9:20 Sisenen seminariruumi, kus on käimas parajasti ettekanne raamide tugevusest. Kuigi olen jäänud ilma juba poolest jutust, üritan saada järjepeale. Üldiselt midagi mõistusevastast siin ei räägita – selgitatakse tugevusarvutuse põhitõdesid, millega olen puutunud kokku ka TTÜs.
   Spetsiifilisemalt refereerides selgitatakse meile erinevate toruprofiilide eeliseid ja miinuseid. Minu suureks üllatuseks väidetakse, et R-seeria raamid on jäigemad, kui S-seeria sõiduvahendid, ehkki viimased näevad tunduvalt massiivsemad välja. Põhjendus on aga võrdlemisi veenev ja loogiline. Nimelt pedaalile vajutades mõjuvad jõud raamile risti sõidusuunaga. Kuivõrd S-seeria on välja timmitud aerodünaamikale, siis on nad eest vaadates küllaltki peenikesed. R-seeriale omane ,,squoval’’ torukuju on aga ühtmoodi tugev nii risti kui ka pikki sõidusuunda mõjuvatele jõududele. Tulemuseks ongi ülimalt jäik ratas – eriti kui veel arvestada viimase miinimumini viidud kaalu.
   Teiseks kõlavaks teemaks ettekandes kujunebki raamide kaalu küsimus. Nimelt teada on, et eelmise aasta Tour de France’l kasutasid CSC ratturid sadulaposti sisse paigutatud lisakaalu, ületamaks UCI poolt kehtestatud 6,8kg piiri. Päevakorda kerkib küsimus, et milleks teha nii kerget raami, kui sellega sõita ei tohi? Vastuseks kostub, et amatööride võistlustel rattaid ei kaaluta ning inimesed tahavad võimalikult kergeid sõiduriistu. Lisaks jääb kummitama veel lause, et tegelikult ei ole R3-SL raam veel üldse maksimumini optimeeritud. Cervélo suudaks teha ka märksa kergemaid raame, mille juures oleks veel tugevus tagatud, ent UCI reeglite tõttu pole sellel tõepoolest mõtet. Küsimusele, et kui palju siis võiks raam kaaluda, kui ei oleks neid reegleid, kõlab vastus, et kindlasti alla 700g. Selgitamaks meile, kuidas see on võimalik, näidatakse kahte identset süsinikust pulka. Välimuselt ei ole neid võimalik eristada, ent üks neist on jäik paindele, teine väändele. Fenomeni taga on aga süsinikkiudude asetus. Nähtu varjus saabki vastuse ka küsimus, et miks hea alumiiniumist raam on parem kui odav süsinikust analoog. Nimelt disainile ja hinnale orienteeruvad tootjad ei kontrolli sageli, kuidas oleks kõige ratsionaalsem süsinikkiudu asetada. Tulemuseks on kerged, ilusad ja odavad rattad, mis tegelikult on aga väga pehmed ja nõrgad. Alumiiniumist raami on tunduvalt kergem teha – tegemist on homogeense materjaliga, millest toote valmistamisel ei ole tarvis spetsiifilisi teadmiseid. Ühtlasi ei jäänud siinkohal ka mainimata, et Cervélo süsinikust raamid ongi nii kallid vaid seetõttu, et lisaks tuuletunnelikatsetustele on nende juures pandud suurt rõhku ka süsinikkiudude asetusele materjali struktuuris.
   Sama ettekande kolmandaks põhiküsimuseks kerkib raamide poolt talutav ratturi maksimaalne kehakaal. Nimelt näevad Cervélo R-seeria sõiduvahendid tagaosas nii peenikesed välja, et tekib küsimus, kas nad sobivad ka 100kg kaaluvale ratturile. Väidetakse, et jah sobivad. Cervélo testib oma toodangut kuni kaaluni 130kg. Tõenaoliselt kannataks raamid veelgi rohkem, ent siis enam midagi garanteerida ei saa. 130kg kaaluva ratturi all peavad aga kõik Cervélo raamid vastu pidama.
   Tugevuse teemadelt liigub programm sujuvalt edasi geomeetria valdkonnale. Ennekõike keskendub tänane teine loeng inimese rattale paigutamisele. Enamike rattatootjate suurim häda seisnevat selles, et tehakse valmis keskmises suuruses raam, millel on hea geomeetria. Antud mudeli baasil suuremate või väiksemate versioonide genereerimisel kipuvad aga osad mõõdud paigast ära nihkuma – näiteks sadulaposti nurk. Hoidmaks nii XS kui ka XXL raamide puhul neid mõõte kontrolli all, kuluvat üüratult palju tööd. Lisaks rõhutatakse meile veel asjaolu, et kunagi ei maksa internetis olevaid raami suuruse kalkulaatoreid uskuda. Need toimivad küll niikaua, kui rattur vastab keskmise inimese proportsioonidele, kuid paraku elus see alati nii ei ole. Mõnel on pikad jalad, teisel jälle pikad käed. Seetõttu annab kõige korrektsema tulemuse alati ratta proovimine või vähemasti huvipakkuva firma ratastega hulgaliselt kokku puutunud inimesega konsulteerimine
   Minu jaoks osutub kõige huvitavamaks aga päeva viimane loeng, mis keskendub aerodünaamikale. Kuivõrd pean seda võib-olla ehk isegi kõige olulisemaks nähtud ja kuuldud valdkonnaks, siis pühendan terve järjejutu järgmise osa antud probleemistikule. Niisiis siinkohal jääme osa nr 5 ootama...
 


Leht 107 / 114